Nesta altura a Ferrari passava por alguma instabilidade ao nível da organização, do ponto de vista técnico, Steve Nichols, que tinha contribuído para a realização do F92A, saiu da equipa em 1991, tendo ficado Jean Claude Migeot como responsável por um projecto, que teve tanto de inovação como de desilusão.
O F92A foi apresentado em Maranello, a 6 de Fevereiro, e a grande originalidade do projecto teve a ver com o "duplo fundo" que tinha como objectivo primeiro o de favorecer o apoio aerodinâmico sem aumentar a resistência. Na prática, as condutas de ar laterais foram elevadas em quinze centímetros relativamente ao fundo plano, obrigatório pelo regulamento. O fundo estava separado do chassis de forma a criar "canais" para a passagem do ar de cada lado dos flancos, até ao estrator posterior, que dessa forma, pretendia-se, pudesse aumentar de forma significativa a carga aerodinâmica.
Esta solução obrigou a aumentar o centro de gravidade do monolugar, um facto quase sempre negativo num automóvel de competição, mas que, baseado nos resultados do túnel de vento, seria compensado pela eficácia aerodinâmica obtida. No entanto, existiu uma não correlação de resultados entre o túnel de vento e a pista, já que todo o sistema criado funcionava bem no piso perfeitamente liso do túnel de vento  mas não nas superfícies mais irregulares das pistas e nas condições menos "controladas" destas. Também ao nível da suspensão, foi utilizada uma solução pouco comum e que pouco ajudou no final à competitividade do conjunto. As suspensões da frente eram constituídas por um único conjunto de mola/amortecedor que estava fixado na parte superior no "nariz", com orientação horizontal.
Migeot, autor de inúmeros projectos de sucesso, e um especialista aerodinâmico de renome, viu-se com um projecto que necessitava de tempo (que faltava) de desenvolvimento, e da tranquilidade (que rareava) para fazer evoluir o projecto. Se da parte aerodinâmica existiam grandes limitações, na parte do motor elas existiram também, não tanto na parte da potência disponível, que estava em linha com os melhores motores da época, mas antes na fiabilidade que não acompanhou a evolução do motor. Nesta altura fazia-se notar de forma clara a não opção pelo desenvolvimento da distribuição com válvulas pneumáticas (tal como a Renault fazia desde o tempo dos motores V6 Turbo) e a utilização das válvulas de mola. Relativamente ao motor usado em 1991, foi adoptado para 1992 um propulsor com uma cota reduzida com a finalidade de obter mais regime de rotação, logo potência mais elevada. A alteração regulamentar que existiu a meio do campeonato, e que proibiu o uso de combustível de competição, fez com que o motor perdesse de forma significativa potência.
Ao longo do ano foram sendo encontradas novas soluções, tal como a utilização de uma nova caixa de velocidades de seis velocidades de posição transversal (F92AT), que surgiu no Grande Prémio de San Marino, e que representou na altura um retorno ao passado. 
A Ferrari contou para este campeonato com um novo piloto, Ivan Capelli, que se juntou a Jean Alesi, que iniciava a sua segunda temporada na equipa de Maranello. Pilotos incontestavelmente rápidos, mas que se viram no meio  Ivan Capelli acabou por fazer somente catorze das dezasseis corridas previstas, sendo que o Grande Prémio de Portugal foi a sua última corrida ao volante de um Ferrari de fórmula 1 (Nicola Larini substitui-o nas duas últimas corridas). Jean Alesi foi o único dos pilotos que transitou para o ano seguinte.



Nº de chassis construídos ao longo do Campeonato: Total de 7 (#131, 132, 133, 134, 135, 136, 137)


Principais características técnicas:


Motor: 


V12 a 65º
Cilindrada: 3496 cc (88x47,9mm)
Taxa de Compressão: 13:1
Potência: 740CV às 14700rpm
Distribuição: Cinco válvulas por cilindro. Duas árvores de cames à cabeça.
Alimentação: Injecção electrónica digital Weber-Marelli


Transmissão:

Caixa de seis velocidades + MA, posterior longitudinal, semi-automática com comando electrónico


Chassis: 

Monocoque em materiais compósitos. Ninho de abelha com fibra de carbono e Kevlar.
Suspensão: 

Frontal: Quadriláteros deformáveis, dois triângulos sobrepostos de secção elíptica, comando do braço de suspensão do tipo "push-rod", molas de disco, um amortecedor.
Posterior: Quadriláteros deformáveis, triângulo superior e trapézio inferior, comando do braço de suspensão do tipo "push-rod", molas cilíndricas helicoidais, dois amortecedores
Travões: Discos autoventilados de carbono (outboard), pinças Brembo monobloco de quatro pistões.
Depósito de combustível: 225 Litros (central), combustível 100 RON

Dimensões:

Distância entre eixos: 2925 mm
Peso: 505 Kg

Pneus: 


Frontal: 25.0-10.0-13, posterior: 26.0-15.0-13


Evoluções efectuadas ao longo do campeonato:


 - A partir do Grande Prémio de San Marino: 

Cilindrada: 3496,4 (90x45,8mm)
Potência: 745 CV às 15000 rpm

 - A partir do Grande Prémio da Hungria:

Taxa de compressão: 13,5:1
Potência: 715 CV às 14700 rpm
Depósito de combustível: 225 litros (central), combustível 102 RON

 - A partir do Grande Prémio da Bélgica:

Potência: 725 CV às 15000 rpm
Caixa de velocidades: 6 velocidades + Marcha atrás, transversal dentro da distância entre eixos, semi-automática com controlo electrónico.



_________________________________________________________________________________


1992


#137
(Versão F92A T)


Grande Prémio de Portugal de Fórmula 1
Autódromo do Estoril
25/26/27 de Setembro
Jean Alesi (nº27) 
Treinos: 10º (1.16.884 / 203.683 Km/h) 
Corrida: Não terminou (12 voltas / Pião)
19ª Volta mais rápida: 9ª, 1.21.638 / 191.822 Km/h
(Foto: JC Press)


#136
(Versão F92A T)


Grande Prémio de Portugal de Fórmula 1
Autódromo do Estoril
25/26/27 de Setembro
Ivan Capelli (nº28)
Treinos: 16º (1.17.287 / 202.621 Km/h)
Corrida: Não terminou (34 voltas / Problemas no motor)
20ª Volta mais rápida: 28ª, 1.21.799 / 191.445 Km/h
(Foto: João Saldanha)